Czy będzie likwidacja diet? – „… bo ONI tak mówią…”

… prawie to prawda, ale „prawie” robi różnicę. Rzeczywiście Polski Sejm w dniu 15.12.2021 przegłosował zmiany w ustawie o czasie pracy kierowców, które miały co do zasady wdrożyć Pakiet Mobilności dla polskich przewoźników, ale walka o niekonstytucyjne zmiany w transporcie międzynarodowym trwa.

Na dzień publikacji tego artykułu – trwają prace w Senacie nad poprawkami do Ustawy

Ministerstwo Infrastruktury zajęło się wprawdzie pakietem mobilności, ale przy okazji zepsuło zapisy dot. diet i ryczałtów, które miały być uregulowane dla kierowców po wyroku trybunału konstytucyjnego z 2016 roku.

Ze względu na emocjonalne wpisy na portalach internetowych i upadku branży transportowej otrzymujemy setki, a nawet tysiące zapytań o zasady rozliczania podróży służbowych kierowców – dlatego poniżej wyjaśniamy stan faktyczny oraz przewidywane korekty w/w ustawy przed jej wejściem w życie w lutym 2022.

Z jednej strony, dla polskich firm transportowych, zapisy pakietu mobilności wyłączają możliwość kompensowania płacy minimalnej należnościami z diet i ryczałtów, a z drugiej wprowadzają wyłączenia z wynagrodzeń sektorowych dla kierowców realizujących przewozy bilateralne.

Pakiet Mobilności – nie taki straszny w transporcie krajowym

Polscy przewoźnicy korzystają już z pierwszych zmian wprowadzonych w ubiegłym roku z Pakietu Mobilności (obowiązujących od 20.08.2020) w zakresie odpoczynków tygodniowych oraz dodatkowych opcji powrotu kierowców do bazy/domu (wydłużenie czasu jazdy na dojazd na odpoczynek tygodniowy). Rozszerzony art. 12/561 pozwala wydłużyć czas jazdy o 1 a nawet 2 godziny podczas gdy dotychczas nie było jasno określone ile czasu kierowca może odstąpić od standardowych zasad. Art. 12/561 dotyczy również tras krajowych i to jest dobra zmiana z Pakietu Mobilności.

Rys.: Pakiet Mobilności – wydłużenie jazdy dziennej i tygodniowej na dojazd do bazy

Dwa odpoczynki skrócone pod rząd – na nowo

Drugim, bardzo ważnym elementem zmian z ubiegłego roku jest rozszerzenie opcji realizowania w trasie dwóch odpoczynków tygodniowych skróconych jeden po drugim. Nie jest to nic nowego, bo taka opcja jest w przepisach od 2006 roku (analiza dwutygodniowa, wymuszająca warunek wyjazdu po odpoczynku regularnym w nowym tygodniu). Dla transportu drogowego oznaczało to możliwość realizowania tras tzw. 3/1, czyli 3 tygodnie w trasie i 1 tydzień odpoczynku w domu. Po wejściu w życie, Pakiet Mobilności rozszerzył taką opcję dla firm, które zmuszone są wyjeżdżać, np. w sobotę lub niedzielę i nie korzystały do tej pory z opcji dwóch skróceń pod rząd. W transporcie drogowym elastyczność czasu pracy jest kluczowa, bo na rynku brakuje kierowców i każda opcja dostosowania czasu pracy do pracownika jest na wagę złota.

Aktualnie funkcjonują zatem dwa tryby realizacji odpoczynków tygodniowych, tzw. stary – dwutygodniowy oraz dodatkowo nowy – czterotygodniowy. Znany większości tryb dwutygodniowy polega na tym, że analizujemy 2 pełne tygodnie i planujemy/szukamy w tym okresie co najmniej 1 odpoczynku regularnego (np. na przełomie tygodni tuż przed wyjazdem) i potem potrzebny jest dodatkowy jeden odpoczynek np. skrócony. Taki układ już jest prawidłowy, dlatego każdy kolejny odpoczynek skrócony nie szkodzi w żaden sposób wymaganiom przepisów i stąd taki układ był jak najbardziej prawidłowy.

Rys.: Odpoczynki tygodniowe kierowcy – 3 na 1, analiza w dwóch tygodniach

Nowością jest opcja dla przewoźników, którzy rozpoczynają trasy w niedzielę, czyli odpoczynek regularny nie jest na przełomie tygodni przed wyjazdem. Dla takich przedsiębiorców transportowych dodano analizę 4-rotygodniową. Czyli taką realizację odpoczynków w zachodniej Europie, aby w okresie czterech tygodni zaplanować / znaleźć minimum 4 odpoczynki z czego 2 będą regularne. Dzięki temu odpoczynki skrócone realizowane za granicą mogą być pod rząd, nawet jeśli w 2 tygodniach nie ma w sąsiedztwie odpoczynku regularnego.

To jak to z tymi dietami i noclegami dla kierowców w transporcie międzynarodowym?

Polskich przewoźników o wiele bardziej zaskoczył jednak nie Pakiet Mobilności a projekt ustawy o zmianie ustawy o transporcie drogowym i niektórych innych ustaw, w tym Ustawy o czasie pracy kierowców.

Z punktu widzenia Komisji Europejskiej i założeń do zmian w transporcie drogowym w Unii, zmiany dotyczące wynagrodzeń kierowców wewnątrz Polski nie były w żaden sposób narzucane. Wynagrodzenia kierowców miały być dostosowane do stawek jakie obowiązują w innych krajach, jeśli stawki np. polskie, od tych kwot zagranicznych odbiegają. Tym większe jest zaskoczenie przewoźników, bo projekt ustawy uderza pod pozorem dyrektywy unijnej w podatki i należności dla kierowców, tak, aby zasilić przede wszystkim budżet państwa polskiego, a nie polepszyć świadczenia zdrowotne dla kierowców.

Przewozy międzynarodowe, które są wyłączone z delegowania – bez możliwości zwrotu kosztów wyżywienia?

No właśnie?! Jaki ma sens zmiana przepisów polskich, które dla pracowników wykonujących zadania służbowe poza miejscem stałej pracy mogą funkcjonować całkowicie normalnie i nie są połączone z dyrektywą o delegowaniu? Po co likwidować diety dla pracowników incydentalnie wykonujących wyjazdy zagraniczne? Czy tylko dlatego, że pracownik zatrudniony na stanowisku monter, handlowiec, mechanik, prowadzi pojazd, to z tego powodu ma być pozbawiony możliwości uzyskania świadczeń na wyżywienia czy ryczałt noclegowy?

Problem przygotowania kierowcom umów na 2022 rok dotknął polskich przewoźników na sam koniec roku. Przez kilka miesięcy treści projektu przewidywała możliwość zdefiniowania miejsca stałej pracy, a tym samym określenie każdemu pracownikowi miejsca pracy oraz jasnej definicji miejsca delegowania kierowcy. Jeśli kierowca nie jest delegowany, to oznacza, że jest w podróży służbowej i przysługuje mu zwrot kosztów.

Politycy podczas prac w komisji infrastruktury, zmodyfikowali ten zapis (prawdopodobnie pod presją potrzeb budżetowych) w takim kierunku, aby wszystkie należności dla kierowcy były oskładkowane do ZUS oraz opodatkowane. Usunięto z ustawy możliwość naliczania diet i ryczałtów noclegowych dla pracowników, którzy prowadzą pojazdy podczas wyjazdów służbowych. Dotyczy to bardzo szerokiego grona pracowników nie tylko kierowców ciężarówek.

Każdy pracownik spółki, serwisant, technik – wyjeżdżający na jednorazowe zlecenie poza granice Polski nie będzie miał możliwości rozliczenia kosztów wyjazdu. Musi wynegocjować od swojego pracodawcy dodatkową premię, ale ten nie ma takiego obowiązku.

Przykłady: 1 dzień w trasie lub 100 metrów drogi pozbawia kierowcę diet i ryczałtów

Przypadek 1: Badając skutki takiego projektu ustawy porównaliśmy tak oczywiste sytuacje jak praca kierowcy, który realizuje trasy typowo po Polsce i jednorazowo otrzymuje polecenie służbowe wyjazdu do Holandii i przywóz np. maszyny potrzebnej do produkcji, która została zakupiona przez pracodawcę. Wyjazd trwa łącznie ok. 30 godzin, pracownik nocuje w pojeździe. Nie jest pracownikiem delegowanym, bo przejazd jest wyłączony z płacy minimalnej, Pakietu mobilności, itp.. Niestety poprzez niezrozumiały zapis ustawy o czasie pracy kierowców nie może wnosić o zwrot diet i kosztów noclegu!

Przypadek nr 2: dwóch pracowników spółki produkcyjnej z Gdańska, wyrusza w trasę na południe Polski. Jeden z nich przewozi ładunek do sklepu w Cieszynie (po stronie polskiej), drugi (NIESTETY) otrzymał zlecenie dostawy do sklepu w Cieszynie, ale po stronie czeskiej (100m dalej za granicą). Ten drugi kierowca wg obecnego projektu kształtu ustawy nie ma prawa do zwrotu należności.

Niekonstytucyjne zapisy musi poprawić Senat

Większość prawników i ekspertów prawa pracy, z którymi konsultowaliśmy kształt umowy wspólnie stwierdziło, że takie przepisy są dyskryminujące kierowców, co powoduje, iż te zmiany są niekonstytucyjne. Treść wprowadzonych zapisów dodatkowo przypomina te, które w 2016roku zostały już raz przez Trybunał Konstytucyjny uznane za niezgodne z Konstytucją. Chodzi dokładnie o konstrukcję art. 21a z Ustawy o czasie pracy kierowców, w którym kaskadowe odwoływanie się do przepisów Kodeksu Pracy (odwoływanie się do przepisów odwołujących się do kolejnych przepisów) powoduje niespójność interpretacji i problemy w rozstrzygnięciach sądowych.

Pośpiech w odrzuceniu poprawek w komisji o uchwalenie ustawy w takim kształcie wynikał na tym etapie bardziej z kalendarza posiedzeń. Gdyby Sejm nie uchwalił ustawy na ostatnim posiedzeniu przez świętami, ustawa nie trafiłaby do Senatu i nie mogłaby być wdrożona w lutym 2022.

Senat wprowadzi poprawki – strona rządowa wyraża akcept

Z naszych informacji wynika, że prawo Senatu RP do zgłoszenia poprawek do ustawy będzie tutaj miało ogromny wpływ na końcowy efekt regulacji. Pracodawcy już obawiają się tego co wnosi od stycznia Polski Ład, zatem wszystkim (pracownikom i przewoźnikom) przyda się zdrowy rozsądek w planowaniu wynagrodzeń kierowców i finansów firm transportowych.

Transport drogowy jest fundamentalną gałęzią gospodarki, obciążenie niepotrzebnymi kosztami wszystkich dóbr przewożonych ciężarówkami zwiększy i tak ogromną już drożyznę w sklepach. Składki na ubezpieczenie społeczne są i tak już wysokie, stąd pod pretekstem dopasowania transportu w Polsce do dyrektywy o delegowaniu kierowców nie trzeba aż tak bardzo uderzać w przewoźników.

Eksperci ds. transportu drogowego – straszyć czy uspokajać polskich przewoźników?

Rynek branży zawodu przewoźnika drogowego posiada szeregi specjalistów, trenerów, prawników specjalistów, którzy w obecnej sytuacji prześcigają się w informowaniu o prognozowanych skutkach ustawy. Czasy newsów i klik-bajtowych nagłówków powodują, że nawet jeśli nic konkretnego nie można pokazać nagłówkami przyciąga się uwagę Klientów. Sprawdziliśmy to zapraszając ponad 1200 przewoźników na nasz webinar o sposobie przeliczania wynagrodzeń w 2022 roku. I pomimo, że jasno pokazujemy, że są różne scenariusze możliwe, otrzymaliśmy setki zapytań o przygotowanie jeszcze w tym roku gotowych umów i zapisów dla kierowców w związku ze zmianą ustawy.

Takie dokumenty na tą chwilę nie mają żadnej racji bytu – przygotowujemy aneksy wg istniejącego, dotychczasowego prawa, bo nie jest możliwe żadne dopasowanie do zasad, których nie jeszcze nie ma.

Kalendarium wdrożenia ustawy o czasie pracy kierowców

Polscy przewoźnicy nerwowo czekają na konkrety, ale uspokajamy – nic się nie wyjaśni przed 13 stycznia 2022. Wtedy to ostatecznie poprawki z Senatu wrócą wraz z ustawą do Sejmu i te poprawki albo zostaną przyjęte w całości, w części albo odrzucone. Jest kilka gotowych rozwiązań, które nie demolują pracy w transporcie, wiążą wynagrodzenia pracowników delegowanych z Pakietem Mobilności, ale jednocześnie pozostawiają opcje zwrotu kosztów podróży służbowych (diet i ryczałtów) dla kierowców, którzy wykonują przewozy bilateralne.